Aprovado há cerca de dois anos, o Plano Nacional da Segurança Rodoviária tem como objetivo, entre outros, a redução de 56% do número de vítimas mortais e de 22% dos feridos graves nas estradas portuguesas. Irá o país conseguir cumprir a meta até 2020? Esta foi uma das questões que deu o mote à entrevista de José Manuel Trigoso, presidente da Prevenção Rodoviária Portuguesa, ao Notícias ao Minuto. 

No entendimento do responsável, pese embora tenham sido criados grupos de trabalho sobre as temáticas a trabalhar, não há comunicação entre eles. Falha-se também, aos olhos de José Manuel Trigoso na aplicação do Plano. Faltam, por exemplo, ações de formação aos técnicos das autarquias, através dos quais as estratégias chegariam às estradas. 

Esta foi, de resto, uma conversa que não escapou à questão das trotinetas - um fenómeno que nos últimos meses 'atropelou' sobretudo as cidades de Lisboa e do Porto. Refere o presidente da Prevenção Rodoviária Portuguesa que sobre este tema ainda pouco se sabe.  "Devem ser integradas no sistema e apoiadas mas com garantias de segurança", sustenta. 

Disse, recentemente, que o Plano Nacional da Segurança Rodoviária, aprovado há cerca de dois anos, “é coxo e a aplicação ainda mais”. Porquê?

Quando se pensa num plano de segurança rodoviária para um país, primeiro deve analisar-se em detalhe as características da sinistralidade e os ‘key factors indicators’, ou seja, qual é a velocidade média praticada em determinada zona, as taxas de álcool apresentadas, qual o comportamento dos condutores e dos peões. Falamos da necessidade de fazer uma fotografia tanto completa quanto possível das características da sinistralidade. E depois de analisadas devem ser olhadas e definidas as prioridades de atuação.

Ou seja, temos a definição de um conjunto de temas prioritários sobre os quais o plano deve incidir. Temos um problema de excesso de velocidade? Temos. Então temos de desenvolver um programa dentro do plano cujo objetivo seja reduzir a velocidade média, estudar e fazer uma gestão de velocidades mais adequada à segurança. Esse objetivo deve levar à criação de um grupo de trabalho para trabalhar esse objetivo. Para reduzir a velocidade média que as pessoas praticam temos de fazer formação, educação e comunicação. Temos de ter uma legislação que incida sobre os problemas mais importantes com penalidades e um esforço muito grande de controlo. Temos ainda de fazer um programa de alterações mesmo com medidas de baixo custo e temos de fazer um projeto que deve ser perfeitamente transversal.

Em relação ao álcool, por exemplo, a lógica é a mesma e por aí em diante. Mas a estrutura deste plano não é esta. Há grupos para trabalharem sobre a infraestrutura, há outros sobre a educação e não há comunicação entre eles. Para mim, este não é um verdadeiro plano; é coxo. Falta muita coisa. E por isso é que digo que não faz sentido uma estrutura deste género.

Temos a oportunidade e a obrigação de reduzir mais em percentagem [de número de mortos]Se temos um plano “coxo”, não vamos conseguir atingir uma das metas previstas, nomeadamente a de reduzir em 56% o número de vítimas mortais. Podemos fazer essa leitura?

Não, infelizmente não vamos alcançá-lo. Fala-se que a União Europeia (UE) tem como objetivo 50%. Mas os países que têm uma taxa de sinistralidade superior à média devem ter objetivos maiores. Termos o mesmo objetivo dos suecos que têm menos de metade dos mortos por milhão de habitante do que nós não faz sentido. Temos a oportunidade e a obrigação de reduzir mais em percentagem do que aqueles que têm uma percentagem muito menor de mortos nas estradas.

E quanto à aplicação do plano? Por que é que é “coxa”? O que falha neste processo?

Disse isso a todos os governantes que temos tido. O plano tem defeitos, mas existe e é melhor do que nada. Tem uma série de ações que devem ser realizadas mas há coisas que se vão protelando e muitas vezes dão-se como concluídas ações que não deveriam, na minha opinião. Imagine a divulgação de um sistema de determinação e sinalização de limites de velocidade locais consoante as características da estrada. Tem de se pegar nessa informação e fazer a formação dos técnicos das autarquias para a saberem trabalhar e impulsionar. São essas ações que fazem com que as coisas cheguem à estrada. Mas isso não acontece.

Verifica-se na autópsia que cerca de um terço dos condutores mortos têm taxas de alcoolemia ilegais e um em cada cinco dos peões mortos têm álcool no sangueEm relação ao número de mortos nas estradas, assistiu-se, até determinada altura, a uma redução. Como se tem mantido este indicador?

Até 2016 ainda fomos reduzindo o número de vítimas mortais. Mas desde então está a ser cada vez pior, ano após ano. Era expectável que esse número parasse de reduzir porque desde 2012 que o número de acidentes com danos corporais e o número de feridos graves e leves já não baixava. Começou depois a entrar em estagnação e então a subir a pouco e pouco.

Comparando a sinistralidade de Portugal com a da UE, percebemos que temos menos mortos por milhão de habitante em acidentes na estrada do que na média da Europa. Temos uma sinistralidade dos veículos de duas rodas mais grave e temos menos mortos por quilómetro de autoestrada por milhão de habitante, mas depois temos uma sinistralidade altíssima dentro das localidades comparando com a média da Europa. E isso leva a que tenhamos mais peões mortos por milhão de habitantes.

Feitas as observações temos sistemáticos excessos de velocidade dentro das localidades. Temos uma percentagem estupidamente elevada de mortos por álcool. Aliás, verifica-se na autópsia que cerca de um terço dos condutores mortos têm taxas de alcoolemia ilegais e um em cada cinco dos peões mortos têm álcool no sangue. 

Mas é importante analisar o que é um acidente. Quando circulamos, a conduzir ou a pé, observamos o que se passa à nossa volta. Na sequência dessa observação analisamos o que vai suceder e, em função disso, decidimos o que temos de fazer e executamos essa decisão. Um acidente é um fenómeno raro em que, num dado local e num dado momento, as condições à nossa volta nos criaram uma dificuldade superior às capacidades que temos para tomar uma decisão e aí dá-se uma rutura no equilíbrio desse sistema. O que se pretende, para aumentar a segurança, é reduzir estas ruturas no equilíbrio deste sistema. Para isso, tenho de, em simultâneo, reduzir as dificuldades que o ambiente rodoviário me cria e aumentar as minhas capacidades.

Ora, do ambiente faz parte toda a estrutura envolvente, toda a organização do trânsito, o comportamento dos outros e o meu comportamento tem de responder a todos estes fatores. Para diminuir o número de acidentes, tenho de reduzir as dificuldades que o ambiente me coloca e aumentar as minhas capacidades, preparando-me melhor, sendo mais bem formado no sentido de moldar o meu comportamento, mas também garantindo que as minhas capacidades estão em perfeitas condições. Se estiver cansado ou tiver consumido substâncias, ou ainda se me distrair com qualquer coisa que surja, aí agravo o risco de ter um acidente. Durante muitos anos entendia-se que a chave estava toda aqui.

Esse paradigma mudou?

Sim, o paradigma mudou e algumas pessoas quase que o querem inverter totalmente. Nem uma coisa nem outra são possíveis; tem de haver um equilíbrio. Se tiver um ambiente muito bem organizado, com uma organização de tráfego muito capaz, tenho muito menos risco de ter um acidente do que se estiver num ambiente completamente desordenado. Mas dependo sempre da organização do ambiente e dela também faz parte o comportamento dos outros. Para organizar bem o ambiente rodoviário tenho de ter infraestrutura adequada ao serviço a que se destina.

E se tenho de organizar o espaço entre todos os utentes da vida, tenho de ter um ‘desenho’ muito lógico dos diversos tipos de vias que servem a diversos tipos de meios de transporte. Tenho de proporcionar uma garantia de condições de segurança aos utentes mais vulneráveis, nomeadamente a quem anda a pé, como as crianças e os idosos que têm menor capacidade de decisão e menor de locomoção. Por isso mesmo em alguns locais não posso autorizar velocidades superiores a determinado valor, só assim posso garantir a segurança dos mais frágeis. Por outro lado, tem de haver outras vias onde possa utilizar velocidades maiores para desimpedir o trânsito. 

É por isso é imperioso organizar as vias adequadas ao tipo de serviço. Se numa zona residencial colocar vias largas, com distâncias grandes, que convidam à prática de velocidades, essas não serão compatíveis com a travessia do peão. Tenho de acabar com isso e organizar as vias.

E quando há esse tipo de vias em zonas residenciais. O que fazer para corrigir a situação?

Começaram então a aparecer as medidas de acalmia de tráfego para introduzir nessas vias, por forma a reduzir a velocidade para compatibilizar uma convivência entre todo o tipo de utentes.

Quando se usa uma lomba é porque se fez uma asneiraFalamos de lombas?

Podem ser usadas, mas não se devem. Costumo dizer que quando se usa uma lomba é porque se fez uma asneira. Se me falar numa passadeira sobrelevada, isso sim. É preferível alguns desvios horizontais do que verticais.

E depois há também as chamadas ‘the forgiving roads’ - as estradas amigas - que simultaneamente induzem comportamentos adequados e perdoam erros. Falamos de estradas em que as bermas são alcatroadas. Não é para se poder circular por essa zona, mas se se cometer algum erro e fugir um pouco, a estrada ‘perdoa’ essa falha. Mas erros são uma coisa e violação da lei é outra. Devemos ter um conjunto de leis que sejam claras para todas e que definam claramente as responsabilidades e as obrigações de cada um. A violação tem de ser punida.

Houve uma explosão do acesso generalizado às redes sociais, mails, etc. Vulgarizou-se o acesso durante a conduçãoE quanto ao uso do telemóvel? Há medidas previstas no plano para evitar acidentes decorrentes do seu uso durante a sua condução?

Em Portugal, temos uma muito elevada taxa de utilização do telemóvel. Estamos a realizar um conjunto de inquéritos com outros países e um dos temas versa precisamente sobre a distração e o uso do telemóvel. Em comportamentos autodeclarados, parece-me que somos quem mais frequentemente usa, em 20 países da UE, o telemóvel em sistema de mãos livres.

Tem-se assistido, na Europa sobretudo, a uma alteração do comportamento nomeadamente no que ao telemóvel diz respeito. E houve uma explosão do acesso generalizado às redes sociais, mails, etc. Vulgarizou-se o acesso durante a condução. Isto não faz parte da estatística, mas os estudos indicam que a situação é particularmente grave. Há estudos nos EUA, tal como as universidades, que dizem que o impacto do telemóvel é superior ao do álcool.

Há aqui uma série de 'modernices' que não parecem ser nada favoráveis ao problema da segurança rodoviária

O telemóvel é então o grande vilão?

Neste momento está a ser. Começou por ser apenas o desvio da atenção na conversa e, nesse campo, considero que é praticamente igual falar com o telemóvel com ele na mão ou em alta voz. A diferença de ter uma mão ocupada com ele, ou não existe mas é pequenina. O problema também não é por carregar no botão e atender a chamada. Se tivermos de fazer uma chamada e o processo não estiver automatizado, já é mais grave.

A questão é o tema da chamada. Se nos ligam e perguntam se estamos atrasados, respondemos e não há grande problema. Porém, se nos ligam com um problema, somos absorvidos por uma conversa complexa. Infelizmente isso leva muitas vezes a acidentes. A partir do momento em que, para além disso, ouvimos a notificação de uma rede social ou de um e-mail, já nos obriga a desviar o olhar.

Há estudos naturalísticos em que foram colocadas câmaras nos automóveis e provaram que há desvios do olhar superiores a cinco segundos. A utilização do telemóvel não apenas como telefone fez disparar brutalmente o aumento do risco. Esse é um problema que quem trabalha nesta área sabe que existe mas não sabe quantificar porque não faz parte ainda dos dados estatísticos oficiais. Não sabemos quantificar, mas sabemos que é muito grave.

Quando falo deste tema sou obrigado a falar em alguns carros que têm uma série de comandos numa espécie de 'tablet' que no obriga a desviar o olhar para percebemos onde temos de carregar. Há aqui uma série de ‘modernices’ que não parecem ser nada favoráveis ao problema da segurança rodoviária.

Ainda nem sequer está definida a formação dos auditores. São anos e anosÉ frequente associar o estado das infraestruturas a acidentes rodoviários. Em Portugal são realizadas auditorias às vias?

Existe uma norma direta que obriga à aplicação de auditorias aos projetos das vias que fazem parte da rede transeuropeia. Aliás, a competência da UE não vai além disso; o resto são competências nacionais. Mas nesse âmbito, temos defendido que isso é hipercoxo. Há países que têm já a obrigatoriedade para todas as vias. Em Portugal é hipercoxo porque, para já, a rede das vias transeuropeias é a que menos necessita disso, desde logo porque não temos projetos novos e, depois, porque não é aí que temos o grande problema mas sim dentro das localidades e em vias de menor dimensão. São essas que devem ser sujeitas a auditorias e não são.

Mas mesmo em relação às outras, estivemos anos para passar a diretiva para a legislação portuguesa. Porém, ainda nem sequer está definida a formação dos auditores. São anos e anos. Aquilo que me preocupa e para aquilo que não consigo arranjar explicação é que as normas de auditoria foram concluídas há cerca de 12 anos. Isto é um bocadinho como o regulamento da sinalização de trânsito que está pronto desde 2015 e nunca mais sai.

Aqui só se vê a matrícula e é por isso temos um país onde uma data de avós de 85 anos anda a conduzir a 200 km na autoestradaE quanto ao sistema de aplicação de multas em Portugal. É eficaz?

As infrações ao código são contraordenações, agrupadas em leves, graves ou muito graves, com exceção de determinada taxa de álcool, condução sem carta e determinado tipo de condutas como a condução perigosa, que são crime.

As leves são punidas com uma coima e têm um processo relativamente simples. As graves são punidas com coima e inibição de conduzir e contribuem para o processo de cassação da carta. As muito graves igualmente, mas aqui o montante da coima e o período de inibição de conduzir são maiores.

O crime, por sua vez, tem uma multa, uma pena de prisão e agora também contribui para a cassação, depois de ter sido levada a cabo uma alteração da lei porque a anterior, estupidamente, não contribuía; era um disparate.

Mas depois há questões que complicam este processo. No âmbito do controlo de velocidade, em Portugal são tiradas fotografias de costas. Há países como a Alemanha, Suécia, França, Alemanha e Suíça onde é obrigatório tirar a foto de frente, onde se vê a cara do condutor. Aqui só se vê a matrícula e é por isso temos um país onde uma data de avós de 85 anos anda a conduzir a 200 km na autoestrada.

Outro defeito é que a multa, muitas vezes, chega um ano e meio depois. Nessa altura o dono do carro alega que não sabe quem estava a conduzir e, passado mais um ano, diz-se que como não se sabe quem é, apreende-se o carro, que se calhar já foi vendido.

Somos dos países em que, por condutor, menos processos por excesso de velocidade é levantado. É mentira que haja caça à multa

E isso aumenta o sentido e impunidade?

Com a mudança do modelo de carta houve uma série de problemas informáticos e anos se passaram até os condutores serem notificados por multas. E o que tem acontecido é que muitas vezes depois dessa multa vem outra e outra e outra. Se quando a pessoa comete a infração é notificada num curto espaço de tempo, vai mudar o comportamento. Mas como só recebe muito tempo depois, continua a cometer a infração. Quando o motorista recebe muitas multas, opta por ir a um advogado que apresenta a oposição e o sistema bloqueia.

Somos dos países em que, por condutor, menos processos por excesso de velocidade é levantado. É mentira que haja caça à multa. Em Portugal, são cerca de 300 mil autos levantados por excesso de velocidade, na Holanda são 9 milhões, e em França nos últimos anos eram cerca de 20 milhões. Mas aí é tudo automatizado e as pessoas recebem a multa. Aqui, há um conjunto de processos e de complicações que torna muito difícil aplicação eficiente e rápida.

Nos últimos meses cidades como Lisboa e Porto assistiram ao espoletar de uma nova realidade: as trotinetas. Está aqui patente também uma questão de segurança rodoviária?

Claro. É qualquer coisa de completamente novo no mundo inteiro. A empresa mais antiga de todas, no mundo, também já instalada em Portugal - a Bird -, foi fundada em 2017. Tive recentemente uma reunião com uma empresa do trotinetas que disse que, quando vieram para a Europa, escolheram Lisboa para implementar a experiência piloto. Planearam que ao fim de seis meses se avaliaria a viabilidade de expansão do projeto. Avançaram ao fim de dois meses, não precisaram de mais tempo.

Já quanto à questão da segurança, em Bruxelas falou-se do tema na reunião do European Transport Safety Council. Todavia ninguém sabe o que fazer nem o que vai acontecer. Os países nórdicos que habitualmente têm estudos mais avançados nem sequer faziam ideia.

[Trotinetas] acho que, potencialmente, são menos seguras do que uma bicicleta

É frequente vermos trotinetas paradas ao acaso, em cima de passeios, nas passadeiras.

Quanto a trotinetas andarem em cima do passeio, já existe legislação e é perfeitamente clara. A lei que regulamenta as trotinetas elétricas é exatamente a mesma que regulamenta as bicicletas porque são equiparadas. Não é permitido andar em cima do passeio.

Em termos de mobilidade urbana pode ser bom. São um meio de transporte que aumenta a velocidade de trajeto face a um peão, são baratas e limpas. Devem ser integradas no sistema e apoiadas mas com garantias de segurança. Têm tudo para resultar, porém, em termos de segurança, ninguém sabe. Acho que, potencialmente, são menos seguras do que uma bicicleta.

Deve ser inclusive pensada a questão de quem pode andar nas trotinetas. À luz do Código da Estrada, qualquer pessoa pode andar de trotineta na estrada. Já as empresas exigem que a pessoa tenha pelo menos 18 anos. Contudo quem tem a App pode disponibilizar a trotineta a um menor.

E quanto ao estacionamento das trotinetas?

Ainda hoje assisti a trotinetas paradas a menos de 50 metros do local de estacionamento para o efeito. Há normas estabelecidas pela autarquia em termos de estacionamento e a polícia pode atuar. Se for uma trotineta pessoal, é mais complicado identificar o proprietário, mas na questão das empresas pode ser levantado o auto e, por contrato, este é passado a quem a alugou naquele período.